6月28日，乘用车市场信息联席会（乘联分会）秘书长崔东树发文披露最新进口车数据。2024年5月，中国汽车进口量仅为3.8万辆，同比大幅下滑19%。尽管受去年同期基数较低等因素影响，1—5月累计进口汽车16万辆，同比下降11%，但这一数字背后折射出中国汽车市场深层次的结构性变革——国产车崛起与国际品牌本土化正持续重塑进口车格局。

进口车市场连续三年负增长，8年周期显疲态

崔东树在分析中指出，若剔除基数波动等短期干扰，中国汽车进口已呈现连续3年负增长态势，若平滑周期看，更是长达8年的持续下滑。这一趋势并非偶然。回顾过去十年，进口车曾是中国高端消费市场的“晴雨表”，年进口量一度突破百万辆。然而，随着自主品牌在技术、品质、品牌力上的全面突破，以及特斯拉、宝马、奔驰等跨国车企在华本土化产能的快速释放，进口车作为“稀缺资源”的光环逐渐褪色。

2024年1—5月，进口车累计16万辆的规模，较巅峰时期已缩水超过七成。崔东树特别提到，尽管今年1月受益于2023年同期的低基数效应，进口量出现短暂回升，但整体下行的底层逻辑并未改变。“进口车市场的收缩不是短期波动，而是产业结构升级的必然结果。”

多重因素叠加：地缘政治、本土替代、消费变迁

导致进口车持续低迷的原因是多方面的。

首先是国产车的强势崛起。近年来，比亚迪、吉利、蔚来、理想等品牌在中高端市场不断攻城略地，尤其在新能源领域已形成对进口品牌的全面压制。以30万—50万元价格区间为例，理想L系列、蔚来ES/ET系列、问界M系列等车型在智能化、续航、空间等方面表现优异，直接分流了原本属于进口豪华品牌的客户。崔东树此前曾指出，中国品牌在电动化、智能化上的领先优势，正从根本上改变消费者对“进口即高端”的固有认知。

其次是国际品牌的本土化加速。宝马、奥迪、奔驰、沃尔沃等主流豪华品牌在华合资工厂的产能持续扩张，许多原本需要进口的车型已实现国产化，如宝马X5、奥迪A7L、沃尔沃S90等。国产化不仅降低了售价，还缩短了供应链周期，进一步挤压了纯进口车型的市场空间。

第三是地缘政治因素带来的不确定性。尽管2024年以来全球供应链逐步恢复，但部分地区的地缘政治紧张局势仍对汽车运输、贸易政策产生影响。崔东树在文中提到，相关冲突导致的运输受阻虽未造成大规模冲击，但叠加进口车需求本身疲弱，使得市场恢复更加困难。

消费结构分化：高端小众仍存，大众市场萎缩

值得注意的是，进口车市场并非全线溃败。超豪华品牌、个性化跑车、小众高性能车型等细分领域仍保持一定韧性。法拉利、兰博基尼、宾利等品牌依靠极强的品牌溢价和稀缺性，依然拥有稳定的富豪阶层消费群体。此外，部分尚未国产化的高端SUV、MPV车型（如雷克萨斯LM、丰田埃尔法等）也因供需失衡而保持较高热度。

然而，对于以走量为主的普通进口车（如大众、丰田、本田的中端车型），市场空间已被合资及国产车型大幅挤压。崔东树表示，过去进口车承担着填补国内产品空白、满足多元化需求的功能，如今这一功能正在被本土创新所替代。

前景展望：进口车将长期扮演“补充角色”

展望未来，多位行业分析人士认为，中国汽车进口量大概率将在低位徘徊，年进口量有望稳定在30万—50万辆区间，较巅峰时期缩减一半以上。进口车将更多聚焦于三个方向：一是超豪华品牌及限量版车型；二是尚未引入国产的小众个性化产品；三是部分商用车、特种车辆等专业用途车型。

与此同时，自主品牌的全球化进程也在反向影响进口车市场。随着比亚迪、上汽、长城等品牌大规模出口海外，中国正从“汽车进口大国”转向“汽车出口强国”。2023年中国汽车出口量已跃居全球第一，这一趋势在2024年继续强化。

崔东树在文末总结道：“进口车市场的持续低迷，本质上是国产汽车工业从弱到强、从追赶到引领的历史缩影。对于消费者而言，可选择的优质车型越来越多；对于行业而言，这是产业升级的必经之路。”

（注：本文数据及观点综合自乘联分会秘书长崔东树公开发布信息，部分分析为记者综合行业趋势撰写。）