在近日举办的“2024中国智能科技与产业创新论坛”上，新石器无人车创始人兼CEO赵优发表主题演讲时提出，无人配送有望成为首个实现规模化落地的物理AI应用。这一观点引发行业广泛关注，也为正在寻找AI商业化突破口的企业提供了新的思考方向。

从实验室到街头：无人配送的现实逻辑

赵优认为，与自动驾驶出租车、人形机器人等更复杂的物理AI场景相比，无人配送在技术成熟度、商业闭环和政策支持三个维度上具备率先规模化的条件。新石器作为国内领先的无人配送车研发企业，目前已在全球13个国家、超过300个城市部署了超过3000辆无人配送车，累计行驶里程超过2000万公里，日均配送订单突破30万单。

“物理AI的核心在于将算法能力与物理世界交互，而无人配送恰好处于‘半封闭+低速+轻载’的最佳窗口期。”赵优在演讲中解释，无人配送车通常运行在园区、校园、社区、公开道路的非机动车道等场景，工作速度不超过15公里/小时，载荷在50-500公斤之间。这种“可控环境下的确定性作业”大大降低了感知、规划、控制的难度，使得现阶段的AI模型足以支撑日常运营。

技术与成本的双重突破

赵优指出，过去三年，无人配送的核心成本下降了约70%。以新石器X3系列车型为例，单车硬件成本已从早期的40万元降至12万元以内，而伴随激光雷达、计算芯片的国产化替代，2025年有望进一步压缩至8万元以下。“当单台车的全生命周期运营成本低于一名配送员年薪资的80%时，商业替代就会自发产生。”

在技术层面，新石器自主研发的“时空融合感知系统”结合了BEV（鸟瞰视角）与Transformer模型，能够在复杂城市环境中实现厘米级定位和动态障碍物预测。同时，针对末端配送“最后三公里”的高频场景，无人车通过自研的模块化货箱和智能取件系统，将单件配送成本从人工的2-3元降至0.5元以内。

政策环境加速规模化进程

赵优特别强调政策对无人配送规模化的决定性作用。2023年以来，北京、深圳、上海、杭州等20多个城市出台了无人配送车运营管理规范，允许企业在特定区域开展商业化运营。特别是2024年3月，《北京市无人配送车管理实施细则》正式实施，首次明确无人配送车可以申领“上路牌照”，并允许在非机动车道行驶。

“政策从‘试点’走向‘制度化’，意味着无人配送不再是企业的实验项目，而是被纳入城市交通管理体系的新物种。”赵优表示，新石器正在与多个城市合作建设“无人配送示范片区”，计划在2025年底前将规模化运营城市扩展至50个。

挑战与未来展望

尽管前景乐观，赵优也坦承无人配送规模化仍面临三大挑战：一是极端天气（雨雪、雾霾）下的感知可靠性；二是与现有交通参与者（外卖骑手、行人、私家车）的混行安全；三是公众对无人车的心理接受度。

为此，新石器推出了“人机协作”过渡方案：无人车在高风险场景下可远程降级为人工控制，同时通过车联网广播自身状态信息，让周围交通参与者提前感知。赵优透露，公司已建立超过200人的远程监控与应急响应团队，确保每辆运营中的无人车在5秒内获得人工介入。

行业共振：无人配送或成物理AI爆发第一极

赵优的观点在行业内得到呼应。IDC最新的报告显示，2024年中国无人配送市场规模预计达到18.6亿元，到2030年将突破500亿元，年复合增长率超过60%。与此同时，美团、京东、顺丰等巨头也在加速布局无人配送车队，行业进入“由点到面”的爆发前夜。

“物理AI的终极形态是让机器像人一样感知世界、决策行动，但商业化的第一步必须是找到‘刚需+可控+可复制’的场景。”赵优最后总结道，“无人配送恰好满足这三个条件。它不会是最性感的AI应用，但很可能是第一个真正跑通商业闭环的物理AI。”

可以预见，随着技术迭代、成本下降和政策放开，无人配送车将逐渐成为城市末端物流的基础设施。而新石器等先行者的探索，也为其他物理AI场景——如无人环卫、无人巡检、无人零售——提供了可复制的规模化路径。