在全球电动化浪潮席卷汽车与摩托车产业之际，日本本田技研工业株式会社（以下简称“本田”）正加速布局东南亚电动两轮车市场。据外媒援引知情人士消息，本田计划最早于今年9月在越南启动电动摩托车的本地化生产。此举标志着这家全球最大的摩托车制造商在电动化转型道路上迈出关键一步，也凸显出越南作为东南亚新兴制造枢纽的战略地位。
越南工厂率先试水电动车组装
据悉，本田越南公司（Honda Vietnam）计划利用其位于永福省、河南省及海防市的现有生产基地，组装首批面向越南国内市场的电动摩托车。目前，本田正与当地零部件供应商进行密集谈判，以尽可能提高本地化率，从而降低成本并享受越南政府给予的制造企业税收优惠。消息人士称，首款在越南生产的电动车型很可能为本田在2023年于印尼推出的EM系列，该车型主打城市通勤，续航里程约60公里，最高时速50公里，定价瞄准中低端市场。
本田越南公司目前年产摩托车约250万辆，其中大部分为燃油车型。虽然公司尚未公布具体的产能分配细节，但据接近项目的人士透露，初期电动摩托车月产量预计在3000至5000辆之间，后续将根据市场反馈逐步提升。本田内部已将越南视为东南亚电动摩托车战略的核心基地之一，与印尼、泰国、印度形成“四极布局”。
为什么选择越南？
本田之所以优先在越南推进电动摩托车生产，主要基于多重考量。首先是市场容量。越南是全球第四大摩托车市场，全国拥有超过7000万辆摩托车，人均保有量居世界前列。虽然目前电动摩托车在越南的渗透率仅为10%左右，但受河内、胡志明市等大城市“禁摩限摩”政策趋严、以及年轻消费者环保意识增强的推动，电动两轮车的需求正在飞速增长。越南电动车初创公司VinFast、中国雅迪、台铃等品牌已先期入场，本田若再不行动，可能错失窗口期。
其次是制造基础。本田在越南深耕近30年，拥有成熟的供应链网络和熟练工人队伍。从发动机、车架到涂装、总装，本田在越南已建立起完整的燃油摩托车制造体系，这种能力可部分迁移到电动化生产线上——尽管电机、电池、电控三大核心部件仍需要外部采购或自建技术能力。越南政府近年来大力扶持新能源汽车及零部件产业，在进口关税、土地使用等方面给予外资企业诸多优惠，这为本田的本地化生产降低了门槛。
再次是出口跳板。越南已与欧盟、日本、韩国等签署多项自由贸易协定，本田若在越南生产电动摩托车，可享受对欧盟等市场的零关税出口待遇，从而借此切入欧洲电动两轮车市场。尽管目前本田的电动摩托车主要面向东南亚，但未来不排除将越南作为面向全球右舵市场的出口基地的可能性。
挑战与机遇并存
本田并非在电动化领域初来乍到。2019年，本田发布了“2030年愿景”，明确提出到2040年所有摩托车产品实现碳中和。但在实际推进中，本田的电动摩托车步伐明显慢于中国竞争对手。雅迪2024年全球销量已突破1300万辆，其中电动车型占比超过70%；而本田的全球摩托车年销量约1800万辆，电动车型占比尚不足5%。在越南，雅迪、VinFast等品牌凭借更低的售价（约1000-1500万越南盾，折合人民币3000-4500元）和更快的产品迭代抢占了先机。本田的EM系列在印尼售价约为2000万印尼盾（约合人民币9200元），在越南如果定价过高，可能难以打动价格敏感的消费者。
不过，本田的优势在于品牌信誉、售后服务网络和庞大的经销商体系。越南的消费者对“Honda”品牌忠诚度极高，购买摩托车时优先考虑耐久性和售后便利性。本田若能将电动摩托车纳入其现有的600多家授权经销商网络，并提供电池更换、租赁等创新服务，完全有可能后来居上。
本地化供应链是关键
值得关注的是，本田在电动摩托车生产中最核心的挑战来自电池和电机。目前越南本土尚不具备大规模生产锂电池或轮毂电机的能力，中国企业如宁德时代、星恒电源等已成为东南亚电动车市场的主要电芯供应商。本田方面正在与数家日资及中资电池企业探讨在越南合资建设电池组装工厂的可能性，以降低成本并规避供应链风险。
行业分析师指出，本田选择在越南生产电动摩托车，不仅是产品的本土化，更是战略的本地化。在燃油车时代，本田通过发动机优势构建了护城河；而在电动时代，电池成本与供应链效率成为竞争焦点。越南能否承接本田的电动化雄心，取决于其零部件生态系统的成熟度能否跟上产能步伐。
可以预见，今年9月如果本田如期在越南下线首台电动摩托车，这将是东南亚两轮车电动化进程中里程碑式的事件。它不仅意味着日本传统摩托车巨头正式开启东南亚电动化“实战”，也将推动越南从燃油摩托车组装基地向电动两轮车制造中心转型。在环保政策与消费升级的双重驱动下，一条全新的产业赛道正在这里铺就。