全球第三大集装箱航运公司达飞轮船（CMA CGM）近日释放重磅信号，其首席执行官鲁道夫·萨德在接受行业媒体采访时明确表示，按照当前运力扩张速度与市场策略，公司“极有可能在2027年底前超越马士基（Maersk），成为全球第二大航运巨头”。此言一出，立即引发国际航运界高度关注，全球集装箱海运市场格局或将迎来近二十年来的最大变数。

运力规模逼近 扩张势头不减

根据航运咨询机构Alphaliner的最新数据，截至2025年6月，达飞轮船运营总运力约为370万TEU（标准箱），手持订单量超过120万TEU，而马士基运营总运力约为420万TEU，手持订单量仅为约35万TEU。两者在现有运力上的差距已缩小至约50万TEU，而在在建船舶方面，达飞几乎握有马士基近四倍的订单量。

萨德在采访中指出，达飞轮船在过去五年间累计投入超过300亿美元用于新船建造、港口码头收购以及物流网络升级。公司目前拥有全球最年轻的船队之一，平均船龄仅8.5年，并包括大量双燃料LNG动力船。“我们的扩张不是盲目的，而是基于对全球贸易流向和客户需求的深刻理解。”萨德说。

马士基转型致运力增长放缓

与达飞高速扩张形成鲜明对比的是，马士基近年来主动收缩运力规模，将战略重心从“全球最大航运公司”转向“全球综合物流服务商”。2023年，马士基明确提出，到2030年要实现物流业务收入占比超过50%，并大幅减少干散货及成品油轮投资，同时削减集装箱船订单。

马士基首席执行官柯文胜此前曾多次表态，公司不再追求运力排名，“规模不等于效率，更不等于利润”。马士基更倾向于通过长期合同锁定高价值客户，并投资于数字化、脱碳与端到端供应链解决方案。然而，这种“瘦身”策略也使其在运力竞赛中逐渐落后。分析人士指出，若达飞按照当前订单交付节奏推进，最快在2026年底，其名义运力就可能与马士基持平，2027年实现超越是大概率事件。

收购并购加速版图扩张

除自建船舶外，达飞轮船近年来还通过系列重大并购加速规模扩张。2022年，达飞收购了英迈国际（Ingram Micro）旗下的商业与生命周期服务业务，2023年完成对法国区域物流巨头波洛物流（Bolloré Logistics）的收购，2024年又先后收购了美国航空货运公司和巴西港口运营资产。这些交易不仅扩大了达飞的物流网络，也为其带来了更多跨洋货源。

萨德强调：“我们不仅要成为更大的船公司，更要成为更全能的供应链伙伴。”目前，达飞旗下已拥有包括CMA CGM、ANL、CNC、Containerships等在内的近10个航运品牌，覆盖全球420多个港口。

行业分析师：超越不等于胜出

尽管达飞超越马士基在运力维度上几成定局，但行业分析师也提醒，运力规模并非衡量航运企业竞争力的唯一指标。航运咨询机构Sea-Intelligence高级分析师拉斯·延森指出：“马士基在利润指标、客户忠诚度以及班期可靠性方面仍领先于达飞。过去五年，马士基的平均营业利润率高于达飞约2至3个百分点。”

此外，航运市场的周期性波动也是一大变数。达飞大量新船将于2026至2027年集中交付，届时若全球需求疲软，可能面临运力过剩与运价下跌的双重压力。而马士基凭借轻资产模式和多元收入结构，抗风险能力相对更强。

全球航运三强格局重塑在即

当前，全球集装箱航运市场长期由地中海航运（MSC）、马士基与达飞轮船占据前三甲。地中海航运自2022年超越马士基成为行业第一后，持续扩大领先优势。如今，达飞与马士基的“榜眼之争”进入白热化。

萨德在采访最后表示：“我们尊重马士基，他们过去二十年为行业树立了标杆。但时代在变，达飞已经准备好接受新的角色。”无论2027年底能否如期超越，达飞轮船正在用行动证明：全球航运业的权力天平正在发生不可逆转的倾斜。

业界将密切关注未来两年双方在运力、盈利及服务质量上的全面交锋。而对于全球进出口商而言，一个更具竞争性的航运市场，或许意味着更多选择与更优报价。