昔日中国汽车流通行业的领军企业，如今正经历一场令人唏嘘的深度蜕变。据最新披露的经营数据显示，这家曾坐拥全国数百家4S店、年销数十万辆汽车的经销商巨头，目前已将旗下500多家自有店面中的绝大部分转为租赁资产，仅保留约30家店面以售后服务业务为主继续自营，正式从“卖车赚差价”转向“出租收租金”的“包租公”模式。
辉煌不再：从全国龙头到“轻资产”求生
这家企业曾是中国汽车经销商集团百强榜上的常客，巅峰时期在全国拥有超过600家经销网点，覆盖主流合资与豪华品牌，年营业收入突破千亿元。彼时，其“买地建店、重资产扩张”的策略被视为行业标杆——自建大型4S园区，不仅卖车，更通过维修保养、金融服务等构建利润闭环。
然而，随着中国汽车市场从增量竞争转入存量博弈，叠加新能源汽车渗透率快速攀升、传统燃油车价格战愈演愈烈，经销商的生存空间被急剧压缩。从2020年起，该企业便陷入持续亏损，多家门店因资金链断裂而关闭。公开资料显示，截至2023年底，其合并报表范围内已连续三年经营性现金流为负，资产负债率一度超过80%。
现状彻底转变：500多家店面，仅30家自营
最新的运营数据揭示了这一转型的彻底性。目前，该企业名下仍持有约500多处自有物业（含土地使用权及地上建筑），其中绝大多数为原4S店展厅、维修车间及办公配套。然而，这些店面中目前仅有约30家仍由企业直接运营，且运营内容已从整车销售全面转向售后维修保养——包括事故车维修、保养洗美、配件供应等毛利率相对稳定的业务。其余470多家店面则已全部对外出租，承租方包括其他汽车经销商、新能源品牌直营或授权服务中心、二手车商、甚至餐饮零售等非汽车业态。
“以前我们是‘买车送保养’，现在我们是‘收租送管理’。”一位该企业前高管透露，转型后公司总部职能大幅缩编，核心工作从采购、销售、营销转为资产招商、物业管理及租金催缴。企业官网也悄然更改了企业简介，从“汽车销售与售后服务”调整为“自有物业运营与商业管理”。
转型动因：价格战击穿盈利底线，资产减值是最后一根稻草
为何放弃曾经立身之本的整车销售？行业分析人士指出，根本原因在于传统4S店模式的利润模型已经崩塌。中国汽车流通协会数据显示，2024年超过七成的经销商处于亏损状态，单店新车销售平均亏损超过2万元。对于该巨头而言，其自有店面多为重资产持有，每年的折旧摊销、财务费用、物业税及人员成本高达数十亿元。新车卖得越多，亏得越多；若停止销售，店面闲置同样是亏损。权衡之下，将店面出租换取稳定现金流，同时利用自身维修技术团队维持少量高附加值售后业务，成为“断臂求生”的现实选择。
另一方面，资产减值的压力也不容忽视。在新能源直营模式冲击下，传统4S店物业估值大幅缩水。若继续自营、背负高额折旧，企业将面临更严重的资产减值风险。而转为出租模式后，物业可按投资性房地产以公允价值计量，租金收益反而能支撑资产账面价值。
行业启示：汽车流通进入“存量资产变现”时代
该企业的转型并非孤例。近年来，多家大型经销商集团都在加速剥离重资产，转向轻资产代运营、二手车出口、充电设施运营等新赛道。但像这样将数百家自有店面全部转租、仅保留售后极小自营体量的案例，仍属行业首例。
业内专家评价，这种模式本质是将过去“重资产经营”积累的房地产红利一次性变现，以租金收益对抗主营业务亏损。从财务角度看，短期可以稳定公司现金流、降低负债率，避免因持续失血而破产。但从长期看，当企业彻底退出新车销售环节，也就意味着失去了对上游主机厂的议价能力，以及新车引流带来的客户黏性。售后业务能否依靠外部承租者带来的客流维持，存在较大不确定性。
“这更像是‘卖光家底做房东’的权宜之计。”一位资深汽车流通分析师表示，“当汽车经销商不再卖车，它的品牌价值和渠道能力都会加速衰减。未来这些店面能否持续吸引承租者，取决于物业位置和租金水平，这本质上是房地产逻辑，而非汽车逻辑。”
截至发稿，该企业尚未就转型后的经营战略发布正式公告。但可以预见的是，随着“包租公”模式全面落地，这家昔日的汽车经销巨头，将正式成为一个以物业持有和运营为主营业务的不动产公司。而在其身后，仍有数百家中小经销商正在艰难抉择：是继续坚守燃油车最后一程，还是也加入这场“卖车不如收租”的离场潮中。中国汽车流通行业的底层逻辑，正在被彻底改写。