据国家统计局最新数据，2024年1-5月，我国汽车制造业规模以上企业实现营业收入约3.8万亿元，同比增长7.2%，但利润率却仅为3.4%，较去年同期下滑0.8个百分点，更远低于整个工业企业5.8%的平均利润率水平。这一数据折射出汽车行业正面临“增收不增利”的严峻局面，上游原材料涨价与下游市场白热化竞争形成的双重挤压，正持续侵蚀车企利润空间。
上游成本高企：原材料涨价传导压力
从成本端来看，汽车行业利润率下滑的首要推手来自上游。2024年以来，尽管部分大宗商品价格有所回落，但电池级碳酸锂、钢材、橡胶等核心原材料价格仍维持高位。以动力电池为例，碳酸锂价格虽从2022年末的60万元/吨峰值回落至目前约10万元/吨，但较2020年同期仍高出数倍。此外，受地缘政治影响，铝、铜等金属价格持续波动，车身轻量化材料成本居高不下。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华指出：“原材料价格波动对汽车制造业利润的侵蚀十分显著。尤其对于新能源汽车企业，电池成本占整车成本的40%以上，上游涨价几乎无法完全通过终端价格转嫁。”数据显示，今年前5个月，汽车制造业营业成本增速达8.5%，高于营收增速1.3个百分点，直接导致毛利率收窄。
下游竞争白热化：价格战挤压利润空间
与成本端压力形成呼应的是，下游消费市场正经历前所未有的价格战。2024年开年，比亚迪率先推出“电比油低”策略，主力车型降价幅度达2万-5万元；随后特斯拉、蔚来、小鹏等新势力品牌跟进，传统燃油车也通过终端优惠“以价换量”。据乘联会数据，1-5月乘用车市场累计零售销量同比增长5.7%，但平均成交价格同比下降约3%。
价格战直接反映在单车盈利上。部分车企一季度财报显示，理想汽车单车净利润从2023年的约3万元降至不足1万元；小鹏汽车甚至仍处于亏损状态。长城汽车董事长魏建军在股东大会上坦言：“卷价格卷到没有利润，行业健康度堪忧。”值得注意的是，豪华品牌也未能幸免，宝马、奔驰在华终端优惠幅度普遍在10%以上，经销商库存压力持续走高。
结构分化明显：新能源车企承压更重
从细分领域看，传统燃油车企凭借多年积累的品牌溢价和规模效应，利润率相对稳定。上海汽车集团1-5月利润率约为4.2%，略高于行业均值。而新能源车企因研发投入巨大、产能尚未完全摊薄，普遍面临更严重的盈利困境。蔚来汽车一季度毛利率仅为4.9%，较去年同期下滑0.5个百分点；零跑汽车毛利率虽转正但仅1.4%。行业分析认为，新能源汽车渗透率已突破50%，增长红利期基本结束，接下来考验的是成本控制与差异化竞争能力。
未来展望：行业洗牌与转型机遇
利润率持续走低正在加速行业洗牌。据企查查数据，2024年前5个月，全国汽车制造相关企业注销、吊销数量同比增加23%。市场集中度进一步提升，前十大车企市场份额已超过80%。业内人士认为，3.4%的利润率意味着车企已接近盈亏平衡线，部分尾部企业可能面临出清风险。
面对困境，车企纷纷寻求破局之道。一方面，通过技术降本，如比亚迪的刀片电池、特斯拉的一体化压铸技术，均有效降低制造成本；另一方面，向海外市场拓展寻找增量，2024年1-5月中国汽车出口同比增长31%，成为利润的重要补充。此外，智能驾驶、车联网等软件服务收入正逐步成为新的利润增长点。
中国汽车工业协会预计，随着原材料价格趋于稳定和市场竞争格局逐步明朗，下半年汽车行业利润率有望小幅回升至4%左右。但长期来看，告别粗放增长、转向高质量发展的行业转型，仍将是一个充满挑战的过程。