7月5日，乘用车市场信息联席分会（乘联分会）秘书长崔东树公开发文，就近期国家相关部门调整节能与新能源车船税政策作出解读。他表示，此次税制调整是“油电同权改革落地的标志性一步”，也是新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。这一观点迅速引发行业广泛关注。
崔东树在文中分析称，长期以来，我国对新能源汽车在购置税、车船税等方面给予了一系列减免优惠，有效推动了新能源产业的快速发展。但随着市场渗透率持续攀升——6月新能源乘用车零售渗透率已接近50%——税制公平性问题逐渐浮出水面。此次车船税政策调整，正是对这一趋势的积极回应。“油电同权不是一刀切均等化，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。”崔东树强调。
据了解，最新调整对节能与新能源车船税的征收范围、优惠幅度和适用条件进行了系统性优化。一方面，对纯电动乘用车继续保留一定税收优惠，以巩固其技术优势；另一方面，对插电式混合动力和增程式电动汽车的税负进行了适度调整，使其更贴近实际排放和使用成本。同时，对传统燃油车的车船税结构也进行了微调，低排放小排量车型税负略有下降，而高能耗车型税负有所上升。这一“有升有降”的设计，意在引导消费者根据实际需求理性选择车型。
崔东树认为，此次改革有利于纯电动化的发展趋势，完全契合汽车产业高质量发展、市场化均衡发展的长期方向。他指出，过去新能源车享受的“特权”本质上是产业培育期的必要扶持，但随着产业规模壮大，长期保持税收洼地既不利于财政可持续，也可能扭曲市场竞争。通过税制优化，让不同类型汽车在税收上体现其能耗和排放差异，将倒逼企业加大技术创新，真正以产品竞争力而非政策红利赢得市场。
从行业影响来看，多位分析人士表示，车船税调整对消费者的直接支出影响有限——车船税年缴纳金额通常为数百元至数千元，调整幅度在几十至几百元之间——但其信号意义深远。这标志着国家开始系统性地推进“油电同权”改革，未来可能在购置税、路权、停车费、充电电价等方面推出更多配套措施。对于车企而言，纯电动路线将得到进一步确认，而插混和增程产品的政策优势将逐步收窄，这或加速技术路线的收敛。
值得关注的是，“油电同权”在业内一直存在争议。部分观点认为，新能源汽车在电池回收、碳排放等领域尚未建立成熟体系，过早“同权”可能打击产业积极性。而支持者则认为，唯有公平竞争才能催生真正有竞争力的产业。崔东树在文中明确回应了这一争议：油电同权并非简单取消所有优惠，而是科学区分不同技术路线的特征，实现权责对等。“纯电动车在运行阶段零排放，理应继续享受一定的环境友好型税收优惠；而插混车在实际使用中若以燃油为主，则应按其实际排放纳税。”他举例道。
从消费者角度看，此次调整对纯电动车主影响最小，对经常使用燃油模式的插混车主影响相对较大。不过，由于车船税在整车使用成本中占比不高，预计不会对购车决策产生根本性冲击。更值得关注的是后续可能出台的公路养护费、拥堵费、停车费等方面的改革。
崔东树最后指出，此次车船税调整只是油电同权改革的第一步。未来中国汽车税制体系应进一步明确“谁使用、谁付费”“谁排放、谁担责”的原则，从生产、购置、使用、报废全生命周期构建公平税负。唯有如此，才能推动汽车产业真正实现高质量发展，并为全球碳中和目标贡献中国方案。
随着政策细节的正式公布，业界预计各地将在下半年陆续执行新标准。乘联分会也将持续跟踪税制调整对市场结构的影响，为行业提供更精准的分析与建议。