当地时间4月10日，在华盛顿一场由美国智库“经济与政策研究中心”举办的闭门经济研讨会上，白宫前经济顾问委员会主席凯文·哈塞特（Kevin Hassett）在回答记者提问时，就“对进入美国港口的货船征收20%费用”的传闻首次作出公开回应。哈塞特表示：“这只是一个想法，目前尚未形成正式政策草案。我们正在评估其对美国造船业和供应链的影响。”
这是近一个月来，相关传闻首次得到如此高级别经济官员的“非否定性”确认。消息一出，立即引发国际航运业、制造业和贸易界的广泛关注。
“想法”的由来：保护美国造船业？
哈塞特是在回答一名《华尔街日报》记者关于“白宫是否考虑对每艘停靠美国港口的货船征收相当于其运费20%的附加费”的问题时作出上述表态的。他补充说，这一“想法”的初衷在于“重振美国本土造船能力”，并“减少对单一大国造船厂的过度依赖”。
据现场知情人士透露，哈塞特在发言中引用了美国传统基金会的一份报告，该报告指出，目前全球超过45%的新造船订单由中国船厂承接，而美国船厂在全球商船订单中的份额已跌破1%。他强调：“从国家安全角度看，这种供应链集中度是不可持续的。一个想法，哪怕听起来激进，也值得认真讨论。”
然而，当被追问该收费是否会转嫁给美国消费者并推高通胀时，哈塞特略显犹豫，仅表示“所有影响都需要建模测算”，并未给出具体数据支撑。
行业哗然：从“想法”到现实还有多远？
哈塞特口中的“想法”迅速在航运圈引发了剧烈震荡。消息传出后，波罗的海干散货运价指数（BDI）盘中短暂下挫，马士基、中远海运等国际航运巨头股价在早盘交易中均出现小幅波动。
美国零售联合会副会长乔纳森·戈尔德在一份声明中尖锐指出：“用20%的货船收费来‘保护’几乎不存在的美国造船业，等于让所有进口商和消费者为一个根本无法落地的空想买单。这不是贸易政策，这是对物流效率的致命打击。”他测算，仅此一项收费，就可能使美国进口商的年成本增加超过800亿美元。
中国海事研究院研究员李明在受访时表示：“如果该收费被实施，将违反世界贸易组织（WTO）的非歧视原则和关税约束承诺。这不仅是商业问题，更可能引发新一轮贸易诉讼。”他提醒，特朗普政府时期曾动用《1962年贸易扩展法》第232条款对钢铝加征关税，但针对航运服务的收费在法律上更为复杂。
政治博弈：选战前的“政策压力测试”
值得关注的是，哈塞特本次发言正值美国大选初选关键阶段。分析人士指出，哈塞特作为白宫经济团队的重要发言人，其表态很可能是在为未来的连任竞选“投石问路”——用激进的政策构想测试选民和利益集团的反应。
“20%货船收费，本质上是‘美国优先’的关税逻辑向服务贸易领域的延伸。”彼得森国际经济研究所高级研究员加里·赫夫鲍尔对记者表示，“这与其说是一个经济想法，不如说是一个政治信号——告诉蓝领工人和中产阶级，白宫正在为保护美国就业想出一些‘硬核’办法。”
但他警告，这种“想法”一旦在内部辩论中获得上升势头，将令美国与主要贸易伙伴的关系进一步恶化。欧盟贸易专员塞西莉亚·马姆斯特罗姆已通过非正式渠道表达关切，称“欧盟将密切关注任何可能扭曲全球航运市场的单边措施”。
记者手记：“想法”背后的逻辑裂缝
在研讨会结束后，记者尝试追问哈塞特关于该“想法”的更多细节，但其助手以“日程紧张”为由婉拒。事实上，一个看似简单的20%费率，背后潜藏着若干悬而未决的矛盾：收费标准是按运费还是按货值？是否区分中国船与非中国船？是否涉及空载集装箱船？执行核验由哪个部门负责？
更关键的是，航运经济学家普遍指出，当下全球航运业总运力中，中国建造的船舶占比虽高，但美国进口商租用的船舶中，相当一部分挂靠的是第三国船东。直接向货船收费，犹如向快递员征税而非向电商征税，最终买单者往往是最缺乏议价能力的中小企业。
哈塞特用“只是一个想法”轻描淡写地回避了所有质疑，但这一“想法”已经在全球航运业的防浪堤上，凿开了一道真实的裂缝。从“想法”到“政策”，还有太多未知数，但可以肯定的是，保护主义的预期一旦形成，供应链的自我调整已经开始。