导语： 近日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发布数据显示，2024年1-6月，我国汽车行业利润率仅为3.8%，较去年同期进一步下滑，远低于工业企业整体利润率平均水平。这一数据折射出汽车行业在价格战白热化、新能源转型持续投入以及原材料成本波动的多重压力下，盈利空间正被急剧压缩。

利润率创近年新低，行业“薄利”成常态

崔东树指出，今年上半年汽车行业利润率3.8%，不仅低于去年同期的4.3%，更是近年来同期最低水平。作为对比，今年1-5月全国规模以上工业企业利润率为5.19%，汽车行业利润率明显偏低。在41个工业大类中，汽车行业的利润增速和利润率均处于中下游位置。

具体来看，2024年1-6月汽车行业累计收入约4.5万亿元，但利润总额仅约1700亿元。若剔除部分头部新能源车企的微薄盈利，大量传统车企和经销商实际处于亏损或盈亏平衡线。崔东树强调，3.8%的利润率意味着每卖出一辆10万元的家用车，车企利润仅约3800元，扣除研发、营销、管理等费用后所剩无几。

价格战“杀敌一千，自损八百”

导致利润率下滑的首要原因无疑是持续全行业的价格战。自2023年初特斯拉率先降价以来，中国车市陷入“卷价格”的循环。2024年上半年，从燃油车到新能源车，从自主品牌到合资品牌，几乎所有车企都参与其中。比亚迪推出“电比油低”策略，将插混车型价格拉低至7.98万元；合资品牌被迫跟进，部分B级车终端优惠幅度高达5-8万元。

价格战虽然短期刺激了销量——上半年汽车产销分别完成1389万辆和1404万辆，同比增长4.9%和6.1%——但“增量不增利”的恶果显著。崔东树分析，终端成交价持续走低，而单车固定成本（模具、平台摊销）并未降低，导致单车利润被大幅侵蚀。部分车企甚至出现“卖得越多亏得越多”的怪象。

新能源转型的“甜蜜负担”

新能源汽车的高速发展是行业利润率低的另一关键因素。上半年新能源车渗透率首次突破40%，但新能源板块整体仍处于亏损状态。除比亚迪、特斯拉等少数企业实现盈利外，蔚来、小鹏、极氪等新势力品牌，以及传统车企的新能源子品牌，均处于亏损扩大的阶段。

崔东树解释，新能源车研发投入巨大，电池、智能驾驶、智能座舱等核心技术需要持续烧钱；同时，电池级碳酸锂价格虽从高点回落，但动力电池成本仍占整车成本的40%左右；充电网络建设、渠道扩张等也需要大量资金。这些投入在短期内无法通过销量规模摊薄，从而拖累了整个行业的利润表现。

燃油车利润“失血”，经销商承压

传统燃油车曾是车企的利润奶牛，但如今却成了包袱。随着新能源车抢占市场，燃油车销量下滑，为保住市场份额，燃油车终端优惠幅度大幅增加，单车利润骤降。不少合资品牌经销商反映，卖一台燃油车仅能赚几百元甚至“倒挂”。上半年，全国汽车经销商库存预警指数持续高于荣枯线，超七成经销商未完成上半年销量目标。部分经销商集团开始大面积关店或转投新能源品牌。

展望：下半年利润率或小幅回升，但隐忧仍在

对于下半年走势，崔东树持谨慎乐观态度。一方面，随着“以旧换新”政策落地、地方消费补贴加码，下半年汽车销量有望保持增长；另一方面，车企在价格战已达极限，部分品牌开始收缩优惠幅度，转向“价值战”和“服务战”，这有助于利润率企稳。但行业整体利润率重返4%以上仍有困难，尤其是新能源转型仍需大量输血，且海外出口面临欧盟加征关税等风险。

崔东树最后呼吁，汽车行业需要从“卷价格”转向“卷技术”“卷质量”“卷服务”，通过差异化竞争和产品溢价来提升盈利水平。同时，政府层面应关注行业过度内卷对供应链健康度和税收的负面影响，引导价格竞争回归理性。

结语： 3.8%的利润率，是汽车行业转型阵痛的缩影。当“以价换量”走到尽头，如何在全行业亏损的边缘找到平衡点，将决定中国汽车产业能否真正实现从大到强的跨越。